郑州日产皮卡四驱

郑州日产皮卡四驱

       大家好，很高兴有机会和大家一起探讨郑州日产皮卡四驱的问题。我将用专业的态度回答每个问题，同时分享一些具体案例和实践经验，希望这能对大家有所启发。

1.郑州日产皮卡分动箱工作原理

2.试驾郑州日产锐骐6，舒适性好爆发力强，买皮卡可别错过它

3.东风郑州日产多功能柴油四驱油耗多少

4.纳瓦拉两驱和四驱的区别

5.深度：纳瓦拉四驱自动皮卡1.5万公里长测之高海拔可靠性汇总

6.郑州日产皮卡柴油四驱为啥转速表上两千了怠速才到六七十

郑州日产皮卡分动箱工作原理

       郑州日产皮卡采用的是前置四驱，属于传统分时四驱的分动箱，下面将四驱各型工作原理介绍如下，供参考：

       最早的四驱技术，是基于提高车辆的通过性开发的，我们把它称作越野四驱。这类车型的鼻祖威利斯吉普，就是二战美军为了加强前线步兵和指挥官作战的机动性开发出来的。它采用的分动箱是最基本的分时四驱分动箱，是一种纯机械的装置。这种结构的分动箱，在挂上4驱模式的时候，前后轴是刚性连接的，可以实现前后动力50∶50的分配，对于提高车辆的通过性非常有利。另外由于它的纯机械结构，可靠性很高，这对于经常在缺少救援的荒野行驶的车型是至关重要的。即使到现在，仍然有大量的硬派越野车采用这种分动箱，就是基于它这个特点。下面我们就来看看这种分动箱的基本结构和原理。

       在此类车型的分动箱挡把上，我们会看到2H、4H、N、和4L的切换挡位。当挂2H时，此类车型就是一台后驱车，发动机的动力经过变速箱以后，通过一根传动轴直接连接到后轴上。而分动箱的作用，就是在变速箱上，再引出一根输出端，并通过静音链条，将动力传递到前轴的输出轴。当然，这并不是直接连接的，否则就无法切换4驱和2驱了。事实上，它是通过两组齿轮实现分离和连接的，它的结构和原理类似于变速箱的一轴和二轴。切换时，扳动分动箱的挡把，通过拨叉将动力与前传动轴接通和断开。与现在主流的带同步器的变速箱不同，这个部位的切换是没有同步器的，它需要转速与轮速的完全匹配。这就是这种分动箱的基本原理。

       但实际情况并不会这么简单，为了提高通过性能，这类分动箱还会有一个加力挡，也就是挡把上的4L模式。在变速箱上，有一个齿比更大的齿轮，当挂上这个齿轮时，能提供比日常驾驶高很多的主传动比。我们发现，当我们需要挂4L时，必须经过一个N挡，此时变速箱会将动力与每个传动轴分开，而挂上4L时，将接通这个齿比更大的齿轮。这个切换的过程，也是没有同步器的。

       知道了这个原理，我们再来看看此类分动箱各个模式的操作特性。熟悉传统越野车的车友都知道，这种分动箱，在2H和4H之间切换时，不需要停车，一般可以在80公里/小时的时速下自由切换。而切换到2L时，则必须停车切换，否则根本挂不进去，这是为什么呢？

       无论是2H模式还是4H模式，动力一直是与后轴接通的，后轮的轮速与发动机转速完全匹配。而此时只要车轮没有打滑，前轮与后轮的轮速是一样的，因此在2H与4H之间切换时，发动机转速与前输出轴的转速是匹配的，即使没有同步器，也完全可以进行切换。因此在2H模式和4H模式间切换，完全可以在行车中进行，不需要停车切换。但到了4L模式的转换时，情况就完全不同了。

       从4H切换到4L模式，需要先将分动箱切换为N挡，此时发动机动力与每个车轮都断开，发动机转为怠速工况。此时如果挂4L，车轮的轮速与发动机的转速会很难匹配，相当于一台不带同步器的车行驶过程中想挂一挡，这显然是很难的。

       这种分动箱前后轴之间是没有差速器的，因此在附着力高的公路上驾驶只能挂2H，4驱模式仅仅是在沙石路面以及OFF-ROAD路段为提高通过性而设计。因此采用这种分动箱的四驱车一般都是硬派越野车，它在OFF-ROAD路段很厉害，但在公路上则表现平平。

       早期的分时四驱，是完全靠手动切换的，发展到后来，出现了电动切换的分时四驱，它的基本原理与手动切换的分时四驱是一样的，只不过所有的切换是通过电机来完成罢了。

       全时四驱分动箱

       随着四驱技术的发展，人们已经不能仅仅满足于只能越野的四驱车。在公路上，采用四驱技术的车辆能提供更好的驱动力和操控性能，因此全时四驱诞生了。

       硬轴连接的四驱车不能实现公路四驱驾驶的最主要的原因，是它无法在公路上高速转弯。因为在转弯的时候，每个车轮所压过的弧线长度不一样，这就意味着每个车轮的转速都不能一样。事实上，前轮的转速是会高于后轮的，如果刚性地把发动机的动力通过传动轴分配给前后车轮的话，那么前后车轮的转速就必须保持一致，这个矛盾将导致前后车轮在转向的时候发生转向干涉。这在附着力低的沙石路面可以通过轮胎与地面的滑动摩擦解决，而在干燥路面则会产生一个制动力，让车不能前进，这就是我们常说的转向制动。

       为了解决这个矛盾，工程师在分动器中加入了一个差速器，这就是我们现在常说的中央差速器。这个差速器是开放式差速器，结构与前后轴的差速器一样，变速箱的输出轴通过行星齿轮组将动力分配给前后轴。根据开放式差速器的原理，它可以调整转速差。这样的结构是不是就算是全时四驱了呢？早期全时四驱的雏形确实是这样的，但我们会发现，这样的四驱系统对于提高通过性来说毫无意义。我们知道，开放式差速器的功能是把发动机动力分配给受阻力小的车轮，如果一台车上使用了三个开放式差速器（前后轴各还有一个差速器）来调节转速差的话，那么如果有一个车轮受阻力最小，动力就会100%地传递给这个车轮。显然这种四驱是毫无意义的。

       为了解决这个问题，不同的工程师采用了两种不同的方案。

       一种是差动限制器。我们已经知道，开放式差速器会将动力传递给受阻力较小的车轮，那如果我们给这辆车人为施加一个阻力，动力自然就能传递给没有打滑（仍然有抓地力）的车轮了。它的基本结构是一种类似于离合器的装置，只不过它有很多组，我们把它称作多片离合器式差动限制器。在差速器壳体和两个输出轴各有一组钢片，它们相互交错，正常情况下互相之间是分离的。如果此时前轮打滑，它会将与前轴的离合器片压合，从而将动力更多地传递给后轮，后轮打滑的道理是一样的。这种差动限制器的种类有很多，有通过硅油实现的机械式（关于硅油的原理后文会详述），也有通过电子控制离合器开合的电子式。在比较高档的车型上，它的差动限制器不仅解决车轮打滑的问题，还能起到主动分配动力的作用，甚至可以实现让动力从0-100%之间在前后轴自由分配。

       另一种则是中央差速锁。它实际上相当于在需要提高通过性的时候，可以将前后轴实现硬轴连接，动力按照50∶50分配给前后轴。它的基本结构是，在前后轴之间装有摩擦钢片，当前轮或者后轮打滑时，机械装置会通过电磁阀的控制将二者咬合实现50∶50的固定动力分配。还有一种全时四驱的分动器结构，那就是著名的奥迪QUATTRO。它主要是通过蜗杆行星齿轮来实现的，结构很复杂，这里就不再详述了。它这种结构能解决转速差的问题，起到开放式差速器的作用，同时又能自动将动力分配给受阻力最大的问题，起到差动限制器的作用。它可以实现动力25%—75%之间的自由分配，而所有这些，都是通过它核心的托森差速器来实现的，更为神奇的是，这个托森差速器没有用到任何电磁装置，是纯机械式的。无论多先进的电子设备都有响应滞后的问题，因此与其他厂家的技术相比，纯机械的QUATTRO在响应速度方面是无人能及的。当然它也有弊端—结构复杂、造价高、动力传递损失大是它无法跨越的硬伤。

       与全时四驱匹配的还有电子差速制动，主要是用来调整左右车轮的转速差的，相当于前差速锁和后差速锁。与差动限制器相比，它的能量损耗较大，一般不用来实现前后车轮的动力分配。

       适时四驱的分动箱

       在此之后，有些厂家的工程师们发现，并不是所有路况都需要四驱系统的，例如在正常公路巡航驾驶的时候，只通过两轮驱动就完全能满足所有的驾驶需求了。此时如果仍采用全时四驱，既不经济，也没有必要。因此，在多数情况下只是两轮驱动，而在必要的时候自动变为四驱的适时四驱诞生了。

       适时四驱也有两种解决方案，一种是以本田CR-V为代表的通过粘性连轴节实现；一种是以上一代的4-MATIC为代表的通过多片离合器实现。它们虽然都能达到正常时两轮驱动，驱动轮打滑时自动接通四驱的效果，但结构和功能还是有区别的。

       CR-V为代表的这类适时四驱分动箱结构最为简单，它是基于前横置发动机前轮驱动的技术平台，在两驱方面，与之前的轿车平台完全一样。在此基础上，工程师在变速箱上引出一根通往后轴的输出轴，与后桥差速器之间，采用粘性连轴节连接。在这个连轴节里充满了硅油，它的特点是温度升高以后粘度也会迅速升高。在连轴节的输出端和输入端，都装有一个叶片，就类似于液力变矩器的结构。当正常行驶前轮没有打滑的时候，前后轮之间是没有轮速差的，这个粘性连轴节里的两根轴相互之间也就没有转速差。此时动力是不会传递给后轴的。当前轮打滑的时候，前轮的转速将大于后轮，此时粘性连轴节里的输入端转速会超过输出端，就如同液力变矩器一般，能够将动力传递给后轴。不仅如此，由于转速差能导致硅油升温而变粘稠，从而进一步增加对动力的传递，驱动后轮。通过这个结构我们会发现，它的响应速度是比较慢的，而且动力传递也很有限，很难将50%的动力分配给后轴。但它的结构简单、成本低，对于以城市道路驾驶的SUV来说，基本能满足其需求。

       上一代4-MATIC为代表的适时四驱分动箱，结构比粘性连轴节的适时四驱要复杂一些，与前面所说的中央差速锁有些类似，它是通过电磁离合器来实现四驱接通的。它同样是基于两驱平台开发出来的四驱系统，在变速箱的一端通过盆型齿轮引出一根传动轴将动力传递给前轮，之间靠多片离合器连接。它的接通与断开的原理与之前说的中央差速锁的原理类似，这里就不赘述了。它的好处是结构比全时四驱简单，响应速度和动力分配比粘性连轴节要好。

       随着结构的四驱技术的进一步发展，现在有些车型已经可以实现动力的自由分配了，很多的官方宣传把这种四驱也称作全时四驱，事实上是不准确的。与具备中央差速锁的真正全时四驱相比，这种靠多片离合器实现动力分配的所谓全时四驱，最多只能将动力的50%分配给从动轮，而且在转弯时的动力分配等方面，都无法达到真正全时四驱的水平。从本质上说，这类四驱仍然只能称作适时四驱，例如大众的4-Motion……

       超选四驱分动箱

       这个称呼是三菱的，一直以来也被看做是三菱的看家技术。

       从分动箱的挡把看，它更像是传统的分时四驱系统，所不同的是，它是具备中央差速器的。当挂上4H的时候，不仅能在沙石路面上高速行驶，也能在普通公路上实现公路四驱的功能。而它提供的4HLC和4LLC选项，则是锁上了中央差速锁的四驱模式，在这个时候，它与分时四驱的4H和4L的功能是一样的。

       之所以三菱称之为超选，实际上是因为它比所有的四驱系统可选择的范围都要多。一般的全时四驱车，只能选择四驱行驶，在不需要四驱的时候，这样的方式显然不经济；而适时四驱虽然可以实现两驱，但在四驱的时候无法达到真正的全时四驱的性能；分时四驱就不用说了，它完全不能实现公路四驱驾驶。而所有这些，超选四驱都能选择—想经济性好，就挂上2H，想公路全时四驱就挂上4H，想达到与传统分时四驱一样的通过性，就挂上4HLC或者4LLC

试驾郑州日产锐骐6，舒适性好爆发力强，买皮卡可别错过它

       太平洋汽车网锐旗是一款由郑州日产与意大利著名设计公司共同开发的，综合MPV、SUV、轻客功能的多功能商用车。四驱锐骐的外廓尺寸为4975×1820×1940mm。

       1锐骐多功能商用车2006年7月，锐骐这款在达喀尔汽车拉力赛上默默为帕拉丁车队服务的车终于展现在了世人的面前。作为郑州日产首款新一代多功能商用车，锐骐承袭了郑州日产D22皮卡的优良性能。2006年年初，锐骐作为达喀尔汽车拉力赛上，中国郑州日产帕拉丁车队的随队服务车，跟随帕拉丁走过了相似的路程，与帕拉丁一起穿越撒哈拉，经历达喀尔汽车拉力赛的严酷考验，是比任何天花乱坠的广告都好的见证。

       锐骐多功能商用车有着与帕拉丁神似的外形。前脸的矩形车灯和车身侧面的阶梯形设计，体现着帕拉丁无坚不摧的坚韧身影。比帕拉丁稍长的车身，展现着锐骐的独特品质。它是一款郑州日产与意大利著名设计公司共同开发的，能够满足都市使用，综合MPV、SUV、轻客功能的真正的多功能商用车，具有优雅、独特的外观。锐骐的尾部设计独特。它不是简单地在皮卡的尾部增加了一个盖子，整个车身没有任何改装的痕迹，一切都是浑然天成，这也使得它有了几分SUV车型的特质。而且锐骐有着SUV般的外形特征，也使得它能够在任何对皮卡有限制的城市道路中使用，即使用来接送乘客也不为过。作为多功能车，大空间是首先要保证的。

       四驱锐骐的外廓尺寸为4975×1820×1940mm，比帕拉丁的4550×1840×1880mm还要大不少，非常宽敞。锐骐后部有着超大的行李空间。宽度自不必说，其纵深大约为1.3m，高度也在1.1m左右。这样计算的话，其最大的容积有2000L，比那些专门用来拉货的“小面”要大出不少。锐骐的行李舱门可以有两种选择，一为上掀式，二为对开式。针对消费者的需求而设计。在行李舱的两侧设有两个可折叠的座椅，把它打开之后，可以比较舒适地乘坐4个成年人，载货或是载客，一举两得。作为郑州日产一款与尼桑D22皮卡共线生产的一款多功能商用车，锐骐配备了日本原装进口QD32T或组装CYQD32T发动机，以满足广大客户的不同需求。这是郑州日产实施“双品牌”战略打出的又一记重拳。锐骐有着和郑州日产皮卡一样的优良品质，既适合野外、油田、勘探、工具车等的使用，同时它与帕拉丁有不少的相似，但不是简单地照抄帕拉丁的外形，而是将帕拉丁的优良制造设计理念蕴含其中。同时，锐骐也像帕拉丁一样，能够面对各种各样的复杂路面如履平地，同时也适合皮卡限行的城市里面载物运输，可谓一车多用，其乐无穷。

东风郑州日产多功能柴油四驱油耗多少

       由于多种政策的限制，导致皮卡车型的受众群体一直比较局限。但对于喜欢皮卡的用户来说，郑州日产一定是大家不能绕过的厂商之一。而此次试驾的锐骐6皮卡同样也是市场中的佼佼者。

       对于大部分消费者来说，对于郑州日产的认知可能并不多，事实上郑州日产是日产汽车在中国的第一家整车合资公司，偏向于商用车领域，比如旗下的皮卡车型常年稳居国内皮卡市场前三位。而今天我们就带来2021款锐骐6皮卡车型的试驾，来看看它到底有着怎样的实力表现呢？

       目前郑州日产旗下的皮卡车型按照从低到高的排列可以分为：新锐骐、锐骐6和纳瓦拉等三款主力皮卡车型，其中新锐骐和锐骐6还拥有新能源版车型，有效覆盖了10万级皮卡市场的多个领域。此次试驾的锐骐6属于全系当中的旗舰型，官方指导价格为：15.48万元。

       随着皮卡车型在中国的逐渐流行，其实留在很多人内心最深处的皮卡还是要属于福特F-150猛禽、丰田坦途皮卡以及道奇公羊皮卡等车型，而这些车型都有一个非常大的特点就是看上去非常虎实。因而对于国内的皮卡车型来说，比如2021款锐骐6在设计上就采用了非常虎实的设计外观，前脸超大面积的银色镀铬装饰条加上横贯式的中网设计，看上去非常的具有视觉冲击效果，并且大灯组也采用了矩形设计。

       作为一辆皮卡车型，外观设计虎实只是满足消费者的第一诉求，而更多用户讲究的还是更多的装载能力。而这点，锐骐6的表现还是很赞的。首先是整个货箱的内部都采用了耐磨涂层的货箱宝处理，使其拥有更好的防擦性。其次是整个货箱上还设计了原厂的哑光材质防滚架，整个防滚架的材质非常厚实。最终就是货箱的两边均设计了挂钩锚点，左右两侧的挂钩锚点总数量达到了6个。当然了，此次我们实拍的车型采用标准货箱，长宽高分别为：1510mm*1562mm*475mm，如果你觉得不够用还可以选择长货箱版，它的长度会增加到1760mm。

       内饰方面，实拍车型采用了黑色中控加棕色座椅的搭配，整体看上去更加偏向于豪华舒适风格。座椅的材质比较柔软，座起来的舒适性不错，并且还拥有双缝线的处理，看上去会更高级一些。

       虽然整体内饰表现可圈可点，但是这个中控的设计真是萌到我了，大家看这个造型像不像一个熊猫呢？上面是两个空调出风口加双闪按键的布局，下方则是触控面板的大屏设计，并且还拥有多种模式切换的360°全景影像功能，包括车头视角、车侧视角以及车后视角等等。

       如果你认为这是一辆简单的拉货皮卡，那就有点太片面了，因为此次试驾的车型竟然还配备了四驱系统，包括高速四驱和低速四驱两种。四驱旋钮的右边就是驾驶模式的调节，包括经济、运动和雪地。此外，点烟器和USB接口也是具备的，提升了一定的实用效果。然而在功能配置方面，除了以上提到的几点之外，它还采用按压式无钥匙进入+一键启动、主驾驶电动调节座椅、自动空调，以及6个喇叭的扬声器等等。

       来到后排之后，会发现锐骐6采用了整体式的后排座椅设计，同样整个座椅坐上去的柔软度也比较出色，并且也拥有和前排座椅相同的双缝线处理。当然在乘坐空间方面，后排的底盘中央仅有稍微的隆起，而腿部空间和头部空间的表现比较出色，可以满足一定的长途旅行。

       动力方面，试驾车采用了雷诺日产M9T的2.3T涡轮增压柴油发动机+采埃孚8速自动变速器的组合，其中该发动机最大可以输出120千瓦的功率和380牛米的峰值扭矩。悬架方面采用的是前双叉臂式独立悬架加后钢板弹簧的悬架组合，这套悬架组合算是兼顾了一定的日常驾驶灵活性和拉货的实用性。

       在这几天的试驾当中，我们经常游走在北京五环外的郊区和山里，整体来说这辆车的表现还是比较好玩的。首先在郊区行驶的时候，它在噪音控制方面还是比较满意的，虽然没有乘用车那么安静，但对于一台柴油机来说也绝对达不到吵闹的地步，只要你正常行驶而并非快速超车的话，整个噪音控制都十分合理。此外，正常行驶下的转向手感并不重，但问题在于调头时候的圈数比较多，如果你习惯了乘用车，这个一定要提前适应下。

       讲完了郊区的驾驶特性之后，现在分享一下山里的行驶表现。可能有人会说我们开皮卡跑山是不是疯了，但我要跟大家说的是它在山路的侧倾控制完全不亚于一辆普通的家用车，悬架对车辆的支撑性还是不错的，重心转移也没有想象中的那么明显，并且在忽高忽低的山路中驾驶起来，有种开船的感觉，座椅舒适性的表现一直比较赞。当然整车的动力输出在3000转之后的爆发力不错，加速超车基本上都不在话下。

       最后总结：总的来说，个人觉得锐骐6的主要优势还是集中在比较舒适的行驶感受和较强的动力爆发上。如果你想选择一辆皮卡车型，并且注重它长途行驶的话，那锐骐6将是不错的选择。此外在试驾时遇到了很多司机摇下窗户跟我们打招呼，并询问这辆车的情况，而最终我们的答案都很一致，这辆车值得入手。

       本文来自易车号作者跟我视驾，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

纳瓦拉两驱和四驱的区别

       东风郑州日产多功能柴油四驱综合油耗百公里8L左右。郑州日产锐骐皮卡，是一款经典的皮卡车型，上市以来一直备受消费者的好评，在高端市场占据着很高的份额，并始终保持着稳定的市场地位。

       锐骐搭载有柴油和汽油发动机，技术同样来自日产，具有高效低耗的特点。其中锐骐柴油系列皮卡一直采用德国博世电控高压共轨技术的ZD25TCR发动机，拥有80kw/3800rpm的最大功率。曾创造在高原、高温环境下连续行驶2万公里、平均油耗仅7.6L的纪录。

郑州日产动力

       锐骐搭载有柴油和汽油发动机，技术同样来自日产，具有高效低耗的特点。其中锐骐柴油系列皮卡一直采用德国博世电控高压共轨技术的ZD25TCR发动机，拥有80kw/3800rpm的最大功率。曾创造在高原、高温环境下连续行驶2万公里、平均油耗仅7.6L的纪录。

       锐骐皮卡也是延续了日产D22的造型，轿车化的内饰增加了驾乘的舒适性，在空间上，尺寸长宽高分别是4885×1690×1650mm，和双排座D22外形尺寸完全一样。这样的尺寸带来了良好的内部空间。它是NISSAND22共用生产平台的高品质柴油皮卡车。

       与汽油皮卡共线生产，在质量控制、管理方式及人员设施上均与汽油皮卡相同，继承了汽油皮卡的高档品质和优良性能。据悉，郑州日产NISSAN汽油皮卡连续多年在国内高档皮卡中销量第一。

深度：纳瓦拉四驱自动皮卡1.5万公里长测之高海拔可靠性汇总

       根据郑州日产官方介绍，纳瓦拉有后驱版和四驱版两种车型出售。车主买车的时候，一定要根据自己的实际情况来选择是买后驱还是四轮驱动版本的纳瓦拉。

       纳瓦拉是郑州日产生产的皮卡。一般来说，皮卡采用后驱或四驱系统，充分保证了它的通过能力和越野能力，可以让它工作得更好。

       对于普通的家用车来说，一般都是采用前置驱动系统。前驱体系统的制造成本更低，后期的维修和维护成本也更低。

       关于纳瓦拉:

       纳瓦拉是郑州日产生产的皮卡，车身尺寸5263*1850*1790mm，价格区间13.98-19.58万元。

       动力方面，纳瓦拉搭载2.5升自然吸气发动机，最大马力193马力。

       变速箱方面，纳瓦拉有5速手动、6速手动和7速自动可选。

       集装箱尺寸方面，纳瓦拉集装箱的长宽高分别为1510*1562*475毫米。

       悬架方面，纳瓦拉的前悬架为双叉臂独立悬架，后悬架为钢板弹簧悬架。

       百万购车补贴

郑州日产皮卡柴油四驱为啥转速表上两千了怠速才到六七十

       本文为新能源情报分析网联合换个角度看车市公众号共同推出的郑州日产纳瓦拉皮卡（搭载直列四缸2.5排量发动机+电控分时四驱系统）的买车长测系列稿件。此前先后推出广汽三菱牌杰罗劲畅（搭载V型6缸3.0排量发动机+第1代超选四驱系统）、一汽丰田皇冠（搭载V型6缸2.5排量发动机+后轮驱动）、比亚迪全新一代唐DM（2.0T发动机+前置110千瓦驱动电机+后置180千瓦驱动电机+第5种技术状态超级电四驱系统）长测及“3高”环境原创测试稿件。

       在《深度：纳瓦拉四驱自动皮卡1.5万公里长测之技术状态汇总》一文中，着重介绍了郑州日产纳瓦拉皮卡自动四驱版的动力、悬架、传动和内饰等信息并就安装城市铺装路面为主打的“四件套”护板的注意事项。

       在这篇评测稿件中，将对总行驶里程超1.5万公里的纳瓦拉皮卡自动四驱版在高速公路、海拔超过4500米的318国道（海螺沟-康定）的泥沙冰雪复杂路况的通过性与电控分时四驱系统的可靠性进行重点解读。

       1、铺装路面的2.5排量发动机与7AT适配性及油耗：

       郑州日产纳瓦拉皮卡自动四驱版采用标准的带有梯形车架、前带副车架和双A型摆臂独立悬架、后4片钢板弹簧+减震器+整体桥非独立悬架结构。这就意味着在复杂路况，以及适当载荷的铺装路面行驶时的舒适性会表现的不错。需要注意的是，日产在全球投放第二代皮卡开始，至国产的D21和纳瓦拉皮卡，都采用4片可变截面的钢板弹簧作为后悬架的主结构，与同时期的丰田海拉克斯普遍采用的5片钢板弹簧相比更注重舒适性（同时牺牲了部分承载性）。

       在限速100-120公里/小时的高速公路行驶，通过相对缓和的起伏路面，纳瓦拉皮卡自动四驱版的悬架相对偏软舒适性较普遍在售的不同价位同类车型更好。

       因为归类于轻型货车，纳瓦拉皮卡自动四驱版在车速稳定在100公里/小时，D档模式下发动机转速为2000转/分。纳瓦拉皮卡自动四驱版搭载的由Jatco提供的7AT默认为第7前进。发动机转速越低，意味着油耗越低，但是扭矩输出也处于很少的状态。

       另外，在较为常见的铺装路况行驶开启捷爱士舱空调制冷模式，发动机水温（中央显示屏左侧柱状表）保持在“6个标准单位”的状态。发动机冷却液温度的的变化，是笔者在后续评测中特别注意的技术点。

       此时的纳瓦拉皮卡自动四驱版全部载荷接近1.9吨（自重1.7吨），在铺装路面D挡模式急加速超越前车时，7AT自默认强行降2个档位（7挡-5挡），发动机转速从定速续航时的2000转/分窜升至3000转/分，已获得足够的扭矩完成快速超越前车的动作（90-100公里/小时车速区间）。

       在D挡模式通过深踩油门踏板已获得自动降两档，但是这台“原装”7AT还是不太聪明，存在较大的扭矩输出延迟的空挡。因此，笔者和同事更喜欢在铺装路面超越前车时提前进入手动模式，强行降低2个档位，已获得更及时的扭矩。

       需要注意的是，在D档模式车速100公里/小时，档位自默认为最高的7挡。同样保持在100公里/小时车速，进入手动换挡模式，档位自动降至5挡，发动机转速提升至3000转/分。相同车速的D挡低转速、手挡高转速的设定，或许也是郑州日产为平衡车速、油耗和扭矩相互矛盾而为。

       穿越秦岭隧道时车辆最高限速为80公里/小时，D挡模式可以明显感觉动力输出变得更孱弱，深踩油门踏板需要等待更长时间才会连续多次强制降档获得足够的加速扭矩。

       在D挡模式，车速保持80公里/小时（左右），发动机转速降至1500转/分（纳瓦拉皮卡的发动机保护转速在1100转/分），扭矩输出受到严重限制。换句话说，车速在80公里/小时的城市用车经济区间，动力输出在最低点，顺势油耗可能也就在7升/百公里。但是，长期低转速运行，发动机的节流阀体、喷油嘴和进气道产生的积碳将会显著提升，需要通过外力和附加成本进行清除。

       在接近折多山的铺装路面海拔频繁在3000-4000米徘徊，“不太聪明”的D挡模式，动力输出完全不顺畅，只有在手动换挡模式用“转速”换“动力”才有所缓解。

       进入手动换挡模式2挡5000转/分，充沛的动力得以输出。前文提及，郑州日产并未对外给出明确的纳瓦拉系列皮卡发动机最大输出功率和扭矩的发动机转数数据。参考同平台的郑州日产途达（SUV版）的最大功率输出135千瓦，发动机转速为6000转/分；最大输出扭矩251牛米，发动机转速4000转/分，将纳瓦拉皮卡发动机转速保持在4000-5000转/分，将使扭矩与功率处于最佳平衡状态。

       那么问题来了，D档模式发动机保持在1500-2000转/分区间，车速保持在80-100公里/小时，可以获得效率最高的状态（行车时间与油耗相结合）；但是在经常需要最大扭矩输出的复杂路况，手动换挡模式并保持较低档位，发动机转速处于4000-5000转/分，可以获得更安全的行车状态（转速换扭矩）和更高的油耗表现。但是，在高海拔工况，发动机转速的提升，意味着散热系统要承受更大的压力，冷却液温度是否可以保持在合理设定范围，就成为衡量整车综合可靠性重要参考值了。

       2、泥沙路况4H模式下的通过性表现：

       保持原车状态没有携带任何脱困设备单车在318国道以测试为主的旅行，一旦进入路况较为复杂的非铺装里面肯定要以4H模式行驶。一方面将陷车的几率降低最低点，另一方面也要通过增加行车阻力，刻意营造冷却液处于大循环高负载散热的状态，获得纳瓦拉皮卡高海拔用车可靠性的极限值。

       目前318国道全线都为铺设柏油的铺装路面，即便因为水毁雨雪而进行临时修整，也不会出现岁时泥沙路况。也就是说，通过性较弱的轿车和MPV车型通过都毫无压力。但是在主路分支的小路，依旧泥沙充斥、隐藏碎石的糟糕路况。这也为越野车及皮卡进行通过性测试提供最好的场景。

       在海拔超过4500米的雪山垭口，为了欣赏最纯粹的风景从铺装路况的国道转入泥沙的乡间小路。D挡4H模式下，来自前驱动桥的阻力较2H模式稍许提升，但要注意转向角度一定要尽可能的小，不给前差速器施加更多的横向阻力。在车速30-40公里/小时，来自路面的颠簸通过悬架传入驾驶舱，仪表台及内饰件的异响几乎可以忽略。

       郑州日产纳瓦拉（包括途达）自动挡皮卡的电控四驱系统，理论上可以在车速不超过100公里/小时进入4H模式，而进入4L模式就必须要停车并保持静止不动时，N挡状态挂入4L挡。在日常使用中，车速在20-40公里/小时随时切换2H和4H模式的设定十分贴心，在对复杂路况预见性的行车时进入4H模式，提高行车安全性。

       纳瓦拉皮卡自动四驱版在行车过程中，只要通过旋钮按钮即可进入4H挡并发出清脆的“滴”的一声，就代表前驱动桥被接通并在组合仪表中央显示屏中提示四驱状态。

       纳瓦拉皮卡自动四驱版前驱动桥接近角31°和26°，离地间隙为218mm，尤其后整体桥的缘故，在通过类似于炮弹坑路况时，尽可能的贴近道路行驶而避免出现“对角线”悬空需要借助后期自行加装差速锁的工况。

       需要提示一点的是，318国道通过不熟悉的涉水路况时尽量将车速保持平缓。如有可能还是人员提前探路，确保水坑中没有隐藏锋利碎石，在高速时将车胎、传动轴、传动半轴橡胶套及油底壳划伤。

       3、冰雪路况4L模式下的通过性表现：

       在以便被碾压成冰雪一边保持松软积雪的路况下，中低速行驶的纳瓦拉皮卡自动四驱版两侧轮胎受到不同附着力作用出现打滑和跑偏。4H+手动换挡模式的2挡，前后驱动桥扭矩分配比例为50:50时，前驱动轮依旧打滑（与松软的积雪路面接触）。郑州日产纳瓦拉（包括途达）全系皮卡，采用“前盘后鼓”制动设定，理论上ABS系统具备制动力在分配的能力，但是后驱动桥“鼓”式制动分泵被无法通过快速施加额外的制动力抑制空转。

       因此，在冰雪和积雪掺杂的复杂路况，停车-N挡-4L-手动换挡模式，扭矩被再次放大1倍，车辆轻松脱困并继续前行。更需要注意的是，在4L模式下，前驱动桥的载荷被再次加大，根据前驱动轮摩擦力变化，而进行不同幅度的转向动作（尽量保持方向盘自转1周的幅度）。

       先后有5台越野车和SUV车型通过这条小路冰雪覆盖的小路，采用电控分时四驱的纳瓦拉皮卡，在4H-4L档位间切换，必然要停车进入N挡时才行。无疑，这将会损失原本宝贵的车速（惯性），一旦停车后抓地力丧失，即便进入4L挡也不要过多尝试进行徒劳的脱困动作。在4L模式或差速锁激活都不能进行脱困，就要借助绞盘或防滑板等辅助措施协同其他车辆进行自救。切记，无论多牛B的越野车都有自身不能逾越的性能极限。

       4、高海拔高转速工况动力输出的可靠性表现：

       过了折多山之后，318国道变得糟糕起来（相对）。翻过一座高海拔雪山垭口后，很容易出现因为雨雪导致不同规模泥石流引发的断路。在经过断路修路单边放行后，每台车都要在极短时间抓紧通过。搭载直列四缸2.5排量自然进气发动机的纳瓦拉皮卡自动四驱版，在高海拔环境使用，明显感受到动力衰减，即便手动换挡模式也要将发动机转速拉到5000转/分，才可以获得较为正常的动力表现。

       发动机通过频繁高转速获得更充沛的动力，油耗增加的同时，散热器系统运行稳定至关重要。在行驶一段时间，妖梦处于修路等待放行间隙，将动力舱盖开启进行主动散热也是一种好的行车习惯。同时，可以目测发动机本体及各个管路是否存在跑冒滴漏等故障前兆。

       在高速行驶3-4小时候，不要立刻熄火停车，而是以“怠速”模式停车进行自然散热，尤其针对带有涡轮增压系统的车型。

       如上图所示，散热器后端补液壶盖和紧挨着进气道谐振腔体，都存在冷却液喷射出并受热的痕迹。

       红色箭头：从补液壶盖溢出的冷却液

       绿色箭头：喷射到谐振腔体受高温炙烤的冷却液痕迹

       在高海拔地区因为氧气含量的变化压力与平原地区不同。这表明，纳瓦拉皮卡自动四驱版的发动机长期高转速适用，冷却液在散热器及循环管路内的承受更大的压力。好在，补液壶内存放的冷却液还处于最高端和最低端中央（热车状态），且行车电脑显示的水温（柱状表）一直处于“6个标准单位”的状态（水温正常）。

       在高海拔环境下，要在冷车和热车工况分别检查冷却液再补液壶内的液面差，以此来判断冷却时是自然消耗，还是因为存在跑冒滴漏亦或缸垫密封失效异常消耗。

       在检查补液壶内冷却液是否消耗异常同时，还要做观察纳瓦拉皮卡自动四驱版主散热器、冷凝器、自动变速器和转向助力泵共用的第3组散热器表面清洁状态。一般在高速行驶中动力舱前部进气格栅处于“迎风”面，有助于被动散热。但是过多杂物覆盖在这几组散热器表面影响冷却效率，也会导致高温。

       在上一篇文章就指出，换装的都市型“四件套”轻质护板前端和两侧都被泥沙碎石冲击，幸好没有对油底壳、转向机和驱动桥造成损坏。行驶1.5万公里后，更换了用于都市行驶轻量化护板的纳瓦拉前驱动桥下端，被泥沙碎石等异物塞满并导致护板前端和两侧变形。

       笔者有话说：

       纳瓦拉皮卡自动四驱版简单到不能再简单的配置，需要借助外力才能改善的乘坐舒适性，是完全不能回避的硬伤。偏软的悬架、较大的行程，和各分系统结合的紧密度，在复杂路况行驶降低杂音的根本。QR25系列自然进气发动机是纳瓦拉皮卡超越同类车型最大亮点。日常使用中，由Jatco提供的7AT可以承受251牛米的冲击。然而在手动换挡模式+发动机高转速适用工况，是否会对寿命产生缩短不好判断。电控分时四驱系统切换成功率，是目前在售同类车型少有的特性。

       在这次高海拔318国道长测期间，纳瓦拉皮卡自动四驱版在低海拔环境加满一箱油，续航里程“表显”884公里，实际用车续航里程也可以轻松突破700公里，基本上达到百公里油耗10升油的水平。

       难得的是，在全部长测期间，纳瓦拉的冷却液没有明显减少。即便在最后高海拔高转速低车速状态使用，冷却系统的温度依旧保持在“6个标准单位”的状态。发动机、变速器、分动器、前后驱动桥以及诸多密封系统没有任何渗漏，这也体现了郑州日产纳瓦拉原本就应该具备具备高可靠性和耐用性。

       新能源情报分析网评测组出品

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       郑州日产皮卡柴油四驱转速表上两千了怠速才到六七十，可能是发动机缺缸。发动机缺缸是指发动机故障导致动力不足，会没动力，共有缸数少数缸体不工作的情况。发动机缺缸会缩短润滑油的使用周期，容易出现瞬间死火，耗油量大，冒黑烟，无力。

发动机缺缸简介

       发动机缺缸主要指发动机有一个或以上的气缸没有正常工作。通常表现为：发现发动机工作异常或动力不足，高、中、低速时发动机工作都不均匀并有节奏的振抖，消声器排黑烟并放炮。

       发动机缺缸运转会带来很大的危害：1.发动机的转速、功率下降。2.增加燃料消耗和排放污染。3.加剧运转件的磨损，缩短润滑油的使用周期。

       发动机发生了缺缸现象可以导致汽车出现耗油量大，冒黑烟，无力，马力下降车辆加不起速度，抖动严重，行车噪音加大。而且对行车安全十分不利。尤其是需要坡起路段，缺缸车辆的发动机负荷增大，车身抖动更加明显，非常容易出现瞬间死火。

       好了，今天关于“郑州日产皮卡四驱”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“郑州日产皮卡四驱”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。